SvD skriver i dag om miljömärkt etanol.
Jag vill här visa att etanol är en skadlig storskalig planekonomi.
Etanol, miljöförstörande och CO2-höjande
Pengacirkus
Etanol är ett stort politikerprojekt med mångmiljardsubventioner i bidrag och skatteförmåner. Du kan kalla det planekonomi. Därför har etanol stora intressen, hos odlare, intresseorganisationer, importören Sekab, biltillverkare samt oljebolag som säljer vid pumpen. Men etanolen har som alla politikerprojekt även stor prestige hos politikerna.
Oljebolag och biltillverkare förlorar alltså inte på att vara för etanol. De får del i det genom att de säljer teknik och bränsle. T ex fixade OK-Q8 på eget initiativ palmoljebränslet, som ger kanske 10 ggr högre CO2-utsläpp och hotar att utropa Malaysias apor.
Men all etanol är negativ, vilket jag nu tänker visa.
Regnskog
Miljörapporten skriver att det försvinner regnskog i Brasilien i dag på ett alarmerande sätt! Man har haft krismöte om det, och detta beror i grunden på hög efterfrågan på odlingsbar mark. Detta sker samtidigt som allt mer mark används för odling av den subventionerade etanolen. Sålunda är detta incitamentsdrivet och den ökade markefterfrågan som etanolsubventioner bidrar till att detta sker oavsett om just den skövlade skogen används för etanolproduktion eller inte.
Alternativ markanvändning alltid effektivare
Brasiliens egen energiproduktion bygger på bl a olja och kol (wikipedia). En del av denna energi torde användas när man ska göra om sockerrör till etanol. Även om sockerrör är effektiv att göra etanol på går det åt energi i tillverkningsprocessen. För vete och majs är ibland den energi som stoppas in i produktionen över 100 procent av etanolens energiinnehåll, men även om t ex sockerrörsetanol bara skulle kräva att säg 30 procent av etanolens energiinnehåll sätts in (jag vet inte om det är möjligt) skulle CO2-emissioner reduceras långt mer om man istället för att tillverka etanol bränner sockerrören direkt, och på så sätt utnyttjas dess energiinnehåll maximalt för att minska utsläppen av fossil energi -- i detta exempel Brasiliens fossilenergi. Väljer man detta kan man istället även odla valfri maximalt effektiv energigröda, och på så sätt bättre utnyttja marken för CO2-reduktion.
Att man måste göra en kalkyl på detta sätt nämnde nyligen professorn i naturresursteknik på Göteborgs Universitet, Christian Azar, på en riksdags-hearing om klimatfrågan.
Biobränslets volympotential
Vidare kan etanol, eller vilka biobränslen som helst, endast tillgodose kanske 5 eller 10 procent av fordonsparkens totala bränslebehov, och resten är alltså ännu fossilt. Detta visade forskning som förra året presenterades i Nature. En Guardian-artikel förklarar att man fann att 10 procent inblandning i fordonsbränslet tar 40 procent av Europas åkermark i anspråk.
Etanolen är alltså ingen potentiell totallösning för fordonstrafiken. Den bör realistiskt räcka till cirka 1/20 (maximalt 1/10) av behovet för fordon, vilket f ö motsvarar högst 1/100 (maximalt 1/50) av all fossil energi, då fordonstrafiken i de flesta länder motsvarar mellan 10 och 20 procent av fossilenergin.
Men även om biobränsle för fordon räckt mycket längre så skulle det inte ge det vi önskar uppnå, eftersom man sänker CO2 relativt mer om man istället för att i en energikrävande process göra etanol av växterna "kramar ur" all dess energiinnehåll genom att bränna dem och ersätta fossilkraft. Relativt detta är således etanolen inte klimatsmart [1]!
Detta gäller givetvis även cellulosaetanol från skogen.
Den planekonomiska förödelsen
Att etanolen är så stort nu beror på subventioner. Brasilien tar tacksamt emot pengar från Europa och Sekab är tacksamma att kunna importera den till Sverige. OK-Q8 tillverkade och sålde glatt palmolje-etanol fast den inte sänkte CO2-utsläppen. Men ingen etanol sänker CO2-utsläpp relativt ett alternativt klokare markutnyttjande.
Dessa subventioner leder idag alltså till att skog på Malaysia, i Brasilien och på andra håll bränns för att skapa odlingsmark, oavsett om denna bränns av etanolbönder eller inte; det är den skapade markefterfrågan som leder till skövlingen. Att tillgången till mat minskar och dess pris ökar menar vissa gynnar fattiga länders bönder, men köpkraften hos de fattiga i dessa länder kan inte öka i takt med matprisökningar. Högre pris bör pressa volymerna i synnerhet i fattiga länder.
Annat
Här har jag inte ens tagit upp den minskade CO2-upptagning och den ökade CO2-emission som sker vid odling av bevuxen mark och som togs upp i Sciencerapporterna, refererade i SvD och DN i går. Man behöver alltså inte använda detta, eller ens det att effekten av ökad markefterfrågan i Brasilien leder till en alarmerande skogsskövling, för att visa att etanolen är fel. Den är fel för att den är en mycket ineffektiv CO2-reducerare i förhållande till alternativt utnyttjande av biotopen, och eftersom åtgärden därmed motverkar sitt syfte borde alla subventioner till etanolen upphöra.
Hur fordons fossilutsläpp kan minskas
Att minska CO2-utsläpp med biobränsle för fordon är alltså att använda biotopen ineffektivt och ickeoptimalt för att minska dem. Det finns dock ett sätt som tar bort mer fossilbränsle än vad etanol skulle göra om så varenda regnskog skövlades som en följd av dagens planekonomi.
I dag används mestadels det minst energieffektiva fossilbränslet på marknaden, nämligen bensin. Det andra fossilbränslet, diesel, har enligt Naturvårdsverket 20 procent lägre förbrukning (vissa menar att den är än lägre) och därmed minskar också CO2-utsläppen med 20 procent. Om bensindrivna bilar fasas ut ur fordonsparken och dieseldrivna fasas in i den skulle CO2-utsläppen från fordonstrafiken minska dramatiskt. Men diesel har i Sverige hög skatt, så denna positiv förändringen sker inte.
En orsak till den höga skatten är vad Naturvårdsverket skriver i länken ovan, nämligen att dieselbilar ger högre utsläpp av kväveföreningar, vilka betecknas som försurande. Detta är ett argument från 80-talet och "skogsdöden" som tycks ha fått evigt liv. I dag göds skogar för deras välmåendes skull med både kväve och svavel, vilket för cirka 20 år sedan ansågs försurande och skadligt för skogen [2]. Dieselbilars katalysatorer reducerar även allt effektivare dessa kväveföreningar.
(Uppdatering 29/4: Miljödebattören Per Kågesson skrev nyligen en rapport om dieselmotorn (pdf-fil). Där påpekas att utsläppen av NOx nästan halverats i EU. Det torde ha skett under det att andelen dieselbilar ökat på kontinenten. 2-3 gånger så höga NOx-gränsvärden gäller dock för dieselbilar vicavi bensinbilar. Beträffande partiklar skriver Kågesson bl a att "[o]beroende test utförda i Tyskland, Sverige och Schweiz visar att Peugeots filter fungerar på avsett vis och att effekten är god också på nanopartiklar. Utsläppen ligger på samma nivå som eller t.o.m. under motsvarande utsläpp från bensinbilar." Vidare anges att dieselmotorn i dag ger 20-25 procent lägre CO2-utsläpp än bensinmotorn samt lägre utsläpp av kolväten och utsläpp vid kallstart.)
Ändras skatten så att diesel lönar sig relativt bensin -- vilket bör ske redan vid neutral beskattning mellan bensin och diesel, men kanske även kan stimuleras med ett litet skattemässigt gynnande av diesel (liten incitamentsstyrning snarare än storskalig planekonomi) -- bör denna förändring av bilparken och minskning av CO2-utsläpp ske av sig självt!
--------------------------------------------------------------------------------
[1] Givet att man tror att CO2-utsläpp är skadliga för jordens klimat.
[2] Enligt denna artikel i MiljöRapporten har forskare i Lund även visat att gödning av 1 procent av skogen innebär att 6-7 procent av CO2 från våra fossila utsläpp tas upp av skogen. I dag avser man för övrigt att kvävegödsla strax under 10 procent av de svenska skogarna, vilket i så fall skulle minska resulterande CO2-emissioner med cirka 50 procent.
Här kan även nämnas en rapport i Nature, aktualiserad i Chemicalnet, som visar att kväveutsläpp från bilar är ett så pass mycket mer lättupptagligt gödningsmedel än det fasta kväve som (enligt ovan) används som gödningsmedel att det ökade upptag koldioxid från skogen detta ger motsvarar mer koldioxid än bilen släpper ut! Enligt denna forskning är det alltså CO2-reducerande att köra ett fossildrivet fordon. Sug på den! ;-)
Andra bloggar om: samhälle, planekonomi, miljö, växthuseffekten, etanol, biobränsle,diesel, bensin, drivmedel, bil, bilen, bilism, koldioxid, CO2, klimatpolitik, miljöpolitik, regnskog, brasilien
Min fråga till Ylva Johansson (S): Har du inte misslyckats?
11 timmar sedan
Comments
14 Responses to “Etanolplanekonomin -- bara nackdelar”
Ett tillägg: Om matpriserna stiger så kommer även mer mark att tas i anspråk för odling av livsmedel.
Per-Olof: Ditt argument saknar analys och är felaktigt om du med "mer mark" menar att en volymmässig expansion av mark för matproduktion kommer att ske.
Vi måste här komma ihåg att prisförändringen på matgrödan här inte är efterfrågedriven utan konstruerad genom politisk prisreglering av etanolgrödan (som förersten fysiskt kan vara identisk med matgrödan).
På befintligt odlad mark som producerat mat kommer istället att odlas för etanol där bonden få mer betalt m h a etanolsubventioner.
Den nya prisnivån på livsmedel kommer att sättas på samma nivå som det av subventioner påverkade etanolpriset, eftersom varje bonde väljer att avsätta sin skörd där denne kan få högst marginal.
Det av subventioner satta högre priset kommer alltså att bestämma matpriset, och den volym mat som kommer ut på marknaden kommer att motsvara den mängd som människor är beredda att betala vid det högre priset. Mängden mat på marknaden blir således mindre än tidigare och därmed kommer mindre mark att odlas mat på.
Dock kommer det högre priset att leda till att mer mark odlas, det håller jag med om (och det är ju en orsak till regnskogsskövlingen som nu är större än någonsin, trots att president Lula i höstas tycks ha lurat Reinfeldt att den stoppats). Det kan inte ens unteslutas att det i enstaka fall på en nyodling odlas mat. Men eftersom nyodlingen är driven av det politiskt orsakade bioenergipriset och efterfrågetrycket på mat får antas vara oförändrat leder det högre priset till att volymen mat på marknaden (=odlad mat) minskar.
Förändring för en vara som drivs av efterfrågan ger prisökning, men här är det fråga om två olika varor med samma produktionsresurser i ett komplementärt förhållande och där efterfrågan genom politisk intervention ökar endast för den ena varan.
-
Det är för övrigt lite märkligt att folk inte sällan efter politiska interventioner lätt går på det slags skenbart marknadsekonomiska argument du nu gav, byggandes på enrom brist på analys och/eller förståelse för marknaden.
Bra inlägg!
"Etanol, miljöförstörande och CO2-höjande"
Detta är förmodligen ett av ett oändligt antal "vad var det vi sa" konstateranden som kommer att dyka upp i klimatalarmismens spår.
Etanol-idiotin är en större fara för klimatet och mänskligheten än vad CO2 någonsin kommer att kunna bli.
Magnus: ett varv till i din analys får du nog ta.
Etanol från Majs ger ungefär 1:4 av den energi man stoppar in - dvs om man bränner 25% av etanolen så kan man fortsätta producera mer etanol. Det är alltså inte en negativ energiutvinning.
Som jämförelse ger etanol från sockerrörca 1:8 - dvs 8 ggr mer energi än det man behöver i processen.
http://haraldcederlund.blogspot.com/2007/05/r-etanol-ett-miljvnligt-drivmedel.html
http://www.unica.com.br/i_pages/files/pdf_ingles.pdf
Fossila bränslen antar jag ger betydlig bättre ratio iom att man i princip bara pumpar upp den och raffinerar den (men jag har inte hittat ngt jämförelsedata här) - men då tar det ju också ett par miljoner år att "odla nytt"...
Att bränna sockerrör direkt är ju förstås inte praktiskt möjligt - blir till att ha ett släp med sockerör bakom bilen då ? :)
Etanol känns dock inte som en hållbar lösning, framförallt med problemen när det gäller odling, och odlingsarealer som du tar upp. Som ett uppvaknande att det finns alternativ till traditionella bränslen är det däremot ypperligt tycker jag :)
Att Diesel skulle vara framtiden kan jag inte hålla med om, möjligen "nära framtiden" - det är fortfarande ett bränsle som kommer av en ändlig resurs (olja) som kommer att bli svårare och svårare att pumpa upp. Nox och andra föroreningar är bevisligen inte bra (även om det används som gödsel så finsn det ju ngt som hete övergödning), och vad beträffar skogsdöden så kan jag säga att jag personligen har sett bra mycket färre döda granar nuförtiden än på 80-talet i skog och mark. Och har man inte partikelfilter (vilket många fordon som bara är ett par år gamla fortfarande inte har) så blir det dessutom rejält smutsigt i städer och längs med vägar.
Däremot kan ju syntetiskt diesel vara en mer hållbar lösning. Med bättre energiratio än etanol, och kompabilitet med dagens maskinpark, för att senare gå mot mer effektiva syntetiska motorer tro jag på...
http://webbkit.volkswagen.se/mediadb/_files/user_vwga/Volkswagen_Sun_Fuel_25297.pdf
/K
Klas.
Det med dieslar utan partikelfilter.
Dels föreställer jag mig att man kan ha en lag om både katalysator partikelfilter.
Dels vore det enda vettiga att bestraffningen av dieseln i fordonsskatten från dagen 3,15 gånger bensinbilens bestraffning till samma fordonsskatt, men att dieslar utan partikelfilter fick behålla bestraffningen eller t o m få en ökad sådan.
Det senare innebär visserligen en ny variabel för dieselbilar med lägena "smutsig" och "ren", men framstår som rimligare än att sätta gränsen för ett årtal, eller att, som man nu gör, bestraffa rena dieslar för att det finns smutsiga.
(Att jag så noga förklarade det där sista beror på att jag misstänker att politiker kan tillbakavisa idén med motiveringen att de är krångliga om en variabel med två lägen finns; politiker som annars så gillar krångel...)
Men Magnus: Hur gör vi när dieseln (dvs oljan) är så svår att få tag på att den kommer att kosta tusentals dollar per fat ?
Olja ÄR en ändlig resurs - även om man nu skulle vara skeptisk mot "peak oil" tex - så visar det ju sig hela tiden att de reserver som vi hittar ligger mer och mer otillgängligt till, och det är ju fakta att olja tar miljontals år av netbrytning av vegetation att producera - så det är en ändlig resurs...
Så därav min tanke att: Visst Diesel på kortare sikt kanske, förutsatt att man kör den "rent" - det finns ju en viss risk att man i andra länder kanske skippar de moderna dieselsnurrorna för att dom är för dyra ?!
Men på lång sikt måste vi gå mot det som kallas "hållbart samhälle" - dvs med återvinning och energikällor som vi kan återskapa i den takt vi förbrukar dom, eller iaf ha såpass stora och lätttillgängliga lager att det funkar att ta av...
Glöm inte heller att ca 4 procent av råoljan använmda till plastproduktion, ytterligare andelar används till bla asfalt, parrafinprodukter osv - mångs av dessa produkter har vi svårt att ersätta - så innan råoljan blir ohemult dyr måste vi hitta alternativ.
Personligen tycker jag att tex Fission- och senare fusionskraft låter attraktivt även för fordon (dvs eldrift). Men då förutsätter det att vi kan "transporterra" energin på ett bra sätt från kraftkälla till våra fordon - och den mekanismen kan vara väte eller ngt annat - men vi måste börja fundera på det - och forsätter vi blint med oljebaserade bränslen så tar vi ju inte direkt "nya grepp".
När det gäller svartlut as du:
"så visst kan någon mickla med det om man önskar, men vi kan ändå bara ersätta högst enstaka procent även med det bränslet."
Vad gäller gasning av svartlut (till DME (gasformat bränsle), syntetisk deisel (parrafin diesel, med ngt lägre utbyte av enerig då) eller metanol (som kan omvandlas på fordon till väte) så kan, enligt de uppgifter som jag har läst, upp till 30 procent av Sveriges behov av drivmedel för bilar täckas bara om man omvandlar de idag existerande pannorna i landets massabruk. Och detta är alltså en bi-produkt - dvs man behöver inte mer brukmark än idag. En sådan investering kan betala sig på 1-2 år
I Europa är siffrorna ngt blygsammare ca 2-3 % av behovet - men då inneböär detta ändå en besparing på 8.6 MILJONER kubikmeter bensin och diesel PER ÅR - halvstora siffror ?! Och som sagt då är det bara en restproduktion jag pratar om - inte förbärnning av nya grödor eller så - börjar man titta på all den areal som ligger i träda i Europ och odlar energiskog eller liknande på den så har vi ännu större siffror...
källref.
/K
Klas, aptopå ditt VW-dokument:
Combustionmotorn är ännu bara på experimentstadiet, och den gör ju inte dagens dieslar sämre, drivna på standardiserat dieselbränsle.
Combustionmotorn anpassar sig ju momentant efter bränslets kvalitet, men det är CO2-mässigt bättre att köra en sån på diesel än bensin. Kan man få till en motor so mman kan köra på en halv deciliter råolja per mil samt och ger noll utsläpp så skulle ju det vara intressant! Men det kan ju vara smartare att bygga en sån bil direkt i så fall.
Combustionmotorn verkar lite som ett svar på den djungel av bränslen som finns. VW skriver ju just att de är en djungel, innan de börjar beskriva sin motor.
Men jag är inte säker på att det blir så lyckat. T ex måste ju även katalysatorer vara anpassade för att få maximal effekt, och att en motor som bränner olika bränslen vid olika förbränningstemperaturer samverka så bra med en katalysator vet jag inte. Fasta motorer kan faktiskt vara bättre, och om Combustionmotorn bara är en hjälpande hand för biobränslefloran ger jag den inte godkänt, eftersom biobränslena ändå bara kan stå för långt under 10 (kanske 5) procent av fordonsparken bränslebehov, och effektivitet i övriga delen är viktigare!
Biobränsle-experiment och subventionerna på miljarder känns mot bakgrund av detta även som en meningslös lek i den rika världen, där man istället kunnat lyssna på forsnkingen och satsat på att sänka CO2-utsläpp samt bistå jordens fattigaste. Lomborg har ju påpekat (pdf) att FN menar det kostar 70-80 mrd dollar att ge alla grundläggande hälsovård, utbildning, vatten och sanitära anläggningar, men att de tvingar utvecklade länder att med 150 mrd dollar skjuta på en klimateffekt med 6 år om 100 år. Kumulativt lägre tillväxt minskar även resurserna så pass mycket att vi får svårare att hantera effekterna (om de nu är några; jag anser som bekant att klimatfrågan är en uppblåst bluff).
Jag är inte heller så övertygad om klimathysterin.
Så därför tycker jag att det vore bättre att titta några år frammåt och inte bara satsa på mindre co2.
Att satsa på diesel är helt ok, men det är en realitv kortsiktig lösning som jag ser det. Co2 - hot eller inte så måste vi börja tänka i cykler istället för förbrukning - och tex VW's motor kan vara ett led i detta.
Det finns andra exprimentmotorer, och inte minst el-alternativ också på gång, men alla har de den saken gemensamt att man måste ha ett energieffektivt sätt att lagra och transportera energin på - och Diesel (fossil sådan) kan vi ju inte framställa ens med 100 kärnkraftverk. Syntetiska diesel- eller andra bränslen, tex vätgas, är ju dock möjliga att framställa om man har andra källor till energi. Jag tror mycket på vätgas, om vi bara klarar av lagringsproblematiken. Jag menar man spjälkar vatten och syre, och sedan sätter man i motorn ihop det igen - en livscykel ! :)
Vi behöver bara tillföra energi (från ngt lämpligt ställe centralt) :)
/K
Jag har direkt inte föreslagit någon stor dieselsatsning. Bara påpekat att politikerna måste inse att modern ren diesel utan miljöstarffbeskatning är något som leder tlil de mål de felaktigt trott att biobränslena skulle leda till.
I dag är som sagt endast cirka 10 % av svenska bilparken diesel, medan nästan 50 % av den europeiska är det, och det inntebär att européerna för sin fordonstrafik inhandlar ungefär 10 % mindre olja från oljestaterna och (det viktigaste iom att alla nu är miljöpolitiker) släpper ut motsvarande mindre CO2.
Vad menar du med att tänka i cykler? Cykler på vad? Jag antar du menar långsiktigt oförstörd miljö. Jag tycker att det vore smart att hålla nere oljeförbrukningen någorlunda. Vi har producerat 1000 Gt CO2 till de 3000 Gt som atmosfären håller, men om vi fortsätter att öka skulle vi inom decennier dels placera motsvarande atmosfärens CO2-innehåll i havet inom loppet av ett halvsekel (jag har ingen aning om det är ett hot, men oceanograf Daniel Hansson nämnde visst någon gång att det torde vara en mer reellt risk än klimatförändring; det kan iofs visa sig vara ofarligt) och dels vore det nog klokt att energieffektivisera och låta kärnkraften ta vårt elenergibehov, så att islamiska arabländers rikedomsalstring något bromsas.
Du skriver "inte bara satsa på mindre co2". Nej, naturligtvis inte bara, men CO2 är ett bra argument för att inte satsa på etanol, som förstör miljö på många sätt. Jag vill nog ha målet att hålla oljeförbrukningen nere och alltså även CO2-utsläppen.
I meningen med "cykler" är VW:s moter en del, så jag antar att du ändå menar att biobränslen är en viktig del, och att en motor där man kan skvätta i metanol, etanol, diesel och bensin lite hipp som happ bidrar till det du ser som cykel. Jag hävdar att biobränslen ger för lite för att lösa transporterna, även i bästa fallet långt sämre än optimalt bidrar till att minska fossilförbränningen, och därmed ökar den, samt forskningen inte förordar biobränslen för fordon av bl a dessa skäl. Se t ex naturresursdoktoranden Grahn i mitt föregående svar.
Slutligen el: Ja, det låter intessant. Är nog betydligt bättre än de pneumatiska bilar man provat, (vilka också kräver el för att komprimera luft). Men det kräver en utbyggnad som bara kan komma successivt, där en enträget högre el-efterfrågan leder till utbyggnad av elproduktion och elnät.
Här bl a en Peugeot 307 som tycks gå på 0,00 l/mil i stadstrafik och 3,34 l/mil blandad körning. F ö ungefär samma förbrukning som den betydligt mindre dieselbilen från Smart. Släpper ut 90 gram CO2 per km, som är "lägsta någonsin för en kompaktbil i den populäraste klassen i Europa".
Slut på reklamen... :P
Men om detta får fart och utbyggd kärnkraftelen räcker till dessa bilar samt för att stänga danska och tyska kolkraftverk tror jag att vi samtidigt har uppnått flera viktiga mål!
Biobränsle-kladdet talar biotopens begränsning och de fysiska lagarna emot, samt att alternativ använda biotoper kan förse oss med mer energi och på så sätt bättre minska vårt oljeberoende (och CO2). Detta anser forskare (exklusive Björn "metanol" Gillberg, Stefan Edman och dylika ufo:s), men är dessvärre inte vad Maud Olofsson anser; måtte hon noga läsa min blogg nångång!
Klas. Jag hoppas att du läser mina svar noga, men du verkar inte ta in någonting.
Disel. Nej, jag har inte påstått att vi kan åteskapa den snabbt, men det behöver vi inte. Fossil olja är igen utrotningshotad art, så vi kan gott använda den. Fordonstrafik motsvarar grovt 10-20 procent av olika länders fossilkonsumtion. Med kärnkraft kan man ta bort något av de 80-90 procenten, och sedan kan man förstås minska oljeberoendet för bilismen också, men det är inte lika lätt som för t ex elproduktion.
Jag har inget emot att man använder fossilt till fordon, eftersom alternativ saknas. Jag har ju här visat att bioenergi inte räcker till mer än en liten bråkdel av fordonens energibehov (se t ex Nature-rapporten i Guardian som jag refererat och länkat här!). Men jag tycker ändå att man ska minska det fossila även för den fordonstrafik där inga andra alternativ finns. Got it? Då är diesel det självklara alternativet!
El kan inte bli något snabbt. Man har även en lång sträcka att utveckla batterier. Det sker förresten enormt mycket på den fronten nu, så skulle vi slänga ut en massa elbilar plötsligt så skulle det bli elbrist och bilarnas batterier skulel snart bli ett miljöproblem mm. Jag rekommenderar ändå val av snåla och bra hybrider, såsom den 307:a jag länkade i föregående kommentar, eftersom att utbyggnad av av eltankning, elnät med mera kommer att successivt komma igång när behov skapas.
Men våra svenska politiker kommer säkert att pungslå denna extremt miljövänliga dieselhybrid (307:an) med flera tusenlappar mer i än en bensinbil i fordonsskatt, precis som de i dag pungslår rena dieselbilar med denna galna skatt.
(Galna f ö ett rätt bra ord, som jag nog lärt mig av alarmistiske meteorologen Pär Holmgren...)
Det är synd att det är franska bilar det där ;)
I princip är el den framtid vi troligen går emot - problemen med laddning och transport av elenergin kommer vi nog knäcka. Men det ligger en bit bort...
Jag tycker att tills dess är många olika alternativa energikällor vägen frammåt. Kör man vidare på traditionella bränslen så kommer inget innovativt hända, tills den dan när man ligger långt efter (efter andra som redan börjat satsa på alternativ alltså).
Och där anser jag att biobränslen fyller en funktion - att öppna sinnena för att fylla bilen med annat än bensin.
Redan idag börjar ju fler och fler köpa hybrid, gas, etanol eller dieselbilar även för vardagsbruk.
Etanolen kanske redan håller på att spela ut sin roll - må så vara.
Men då kanske vi skall övergå till dieselteknik och använda sådana biobränslen. Eller gas...
Samtidigt håller jag med om att vi inte skall brandskatta dieselbilarna, men man skall inte premiera dessa om de inte kör på annat än vanlig diesel hller. Dvs. slopa extraskatten och inför ett enhetligt system oavsett diesel eller bensin. Och sen uppmuntra alternativ - även Etanol tills vidare.
Att biobränslen skulle använda mer fossila bränslen än om man skulle låtit bli att utnyttja resurserna på detta sätt är mycket möjligt om man inte gör rätt. Men man behöver ju inte bränna olja för att producera etanol - man kan använda elenergi från tex kärnkraft eller solkraft eller vad man nu har. Även de skördemaskiner man använder kan använda en del av de bränslen man producerar - så länge energiutväxlingen är mer än 1:1...
Betänk också att oljan kommer ta slut. Vissa menar tom att "peak oil" redan har passerats 2007 - och den dan det är för dyrt/svårt att plocka upp den måste vi ha ett alternativ. - Jag tror inte på Grahns förutsägelser här att vi kommer att köra runt 5 miljarder bilar om 20-30 år på bensin och diesel som idag - inte minst för att det inte kommer finnas så många som har råd med det då, då råoljepriset ligger många hundra procent över dagens...
Vi i Sverige kanske fortfarande kan det - men bättre vore väl att ta fram alternativ och exportera den tekniken ?
Paralellt med det så måste vi leva med de gamla systemen - men vi måste motiveras att hitta nya lösningar, och det tror jag kommer naturligt om inte någon lägger käppar i hjulet för oss - politiker eller klimathysteriker tex.
Plug-in elbilar är något jag har fnulat på - varöfr inte bygga en elbil som kan ha olika kraftkällor. Man kan beställa den med bensin/etanolmotor, diesel/biodiesel, eller gasmotor eller t.o.m bränsleceller - då spelar bränslet mindre roll och man kan beställa det som just då gynnas mest av skettepolitik eller tillgång... och tom. byta ut motorn för en rimlig peng om man vill ha ngt annat senare...
/K
Magnus: Jag tycker jag tar in det du säger - även om jag inte lägger mig platt för dina argument (därav en debatt :).
Hoppas du tar in lite av det jag skriver också ?
"Fordonstrafik motsvarar grovt 10-20 procent av olika länders fossilkonsumtion. Med kärnkraft kan man ta bort något av de 80-90 procenten, och sedan kan man förstås minska oljeberoendet för bilismen också, men det är inte lika lätt som för t ex elproduktion)"
Där finns ju en väg att förlänga våra resurser. Kan vi använda petroleumbaserade bränslen till fordon och andra energiresurser till kraftproduktion så förlänger det ju tidsfristen avsevärt - jag hävdar ändå att det inte är hållbart. Om ett hundratal år kommer människan behöva justera energityperna iaf, och lång dessförrinnan kommer priserna att traska vidare uppåt, varför inte börja forska i alternativen redan nu ?
/K
Jag tror inte på de unisont negativa rapporterna om hur ynkligt lite av våra energibehov vi kan ersätta med biobränslen.
Det finns rapporter annorstädes som pekar på betydligt bättre siffror (tex min kommentar om svartlut som alltså bara är att ta tillvara på spill - inte ny odlingsareal!)
Redan idag används ju skog och jordbruk som energikälla (enligt denna artikel med så mycket som 20%)
Energivärlden
Det finns också en hel del åkermark i träda i EU som man skulle kunna börja odla på.
Vad det gäller Brasilien, så skövlas idag inte regnskogen för sockerrörsproduktion eftersom detta sker i en annan del av landet - dock kan man ju misstänka att man skjuter problemen över hela landet så sockerrörsplantagerna upptar åkermark för spannmål, som sedan på annat håll krävs in av skogsskövling naturligtvis. Därför är etanol av tex majs och sockerrör inte ett bra alternativ tycker jag.
Jag tror inte att vi kommer att kunna försörja vårt energibehov på biobränslen allena - men de kan mycket väl bli ett komplement - och är ju redan idag i länder som Sverige (med mycket biomassa per capita) ett reeelt tillskott, inte några få procent i marginalen. För andra länder i tex södra Europa kanske det inte passar - det är en annan sak...
När det gäller peak oil hittade jag en bra och överskådlig presentation
här.
I princip så har det prospekterats, men inte nya jättefyndigheter jag gjorts. Oljesand och liknande har också konstaterats inte kunna ge lika mycket som de större existerande källorna. Fortfarande produceras inte så mycket som man skulle kunna göra, men problemet ligger ju just i att antalet upptäckta reserver minskar, men produktionen ökar..
Om "peak oil" inträffar idag eller om 10 år vet jag inte, men det kommer att finnas en dag när det blir billigare att producera syntetisk bränsle, det är jag övertygad om. Och den dagen kan vara relativt nära - jag tror inte vätgassamhället har hunnit så långt då, och då återstår inte så mycket än att dryga ut med biobränslen ?!
SEn kan jag ju också tycka att ur Sveriges synvinkel skulle det kunna vara skönt att inte vara beroende av Rysslands nycker, och krig i mellanöstern. Utan att vi kan upfylla våra inhemska energibehov själva.
Vattenkraften är ju väldigt utbyggsd, så som jag ser det är det kärnkraft vi borde satsa på - tillsammans mer marginaler i from av vind och sol - men dessa källor kommer inte kunna svara för majoriteten av vårt behov tror jag...
/K
Mycket bra inlägg!
Läst att etanolbilar ger högre utsläpp av markozon:
http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1064&a=649636
Skicka en kommentar
Kommentera relevant och undvik invektiv.
Obs! Endast bloggmedlemmar kan kommentera.