På min klimatblogg

Vill bara tipsa om de senaste inläggen på min klimatblogg, där det om etanol och pumplagen har rätt hög aktualitet.

Kristdemokraten Lars Gustafsson kritiserar det faktum att mindre bensinstationer på landsbygden, som är viktiga samlingsplatser med bl a livsmedelsförsäljning, från den 1:a april tvingas lägga ner om de inte kan bekosta de etanolanläggningar för minst en halv miljon kronor som krävs för att man ska ha rätt att sälja annat bränsle. (Detta har inte med räckvidd för etanolfordon att göra, då de kan tankas med bensin, och etanolens miljöpåverkan är ju omstridd och kan mycket väl förstärka CO2-emissioner.)

Detta ur miljösynpunkt meningslösa eller negativa lag som miljöpartiet orsakade får man uppfattningen att centerpartiet stöder. Jag vet inte vad man som medborgare kan göra för att påverka alliansen så att beslut tas om att upphäva detta i lagen? Att kontakta politiker kan nog vara bra.

-
Senaste halvdussinet poster på min klimatblogg:

Amerikaner gör rätt i att rata hybrid

Kompenserar du ditt skräp?

Köldkris (satir)

Om Sekab ...och pumplagen

Satir: Årsskifte

Hansen ödesmättat till Barack och Michelle

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Andra bloggar om: samhälle, politik, miljö, miljöpolitik, klimat, klimatpolitik, etanol, pumplagen, kristdemokraterna

Volvo, ekosocialister och klimatpolitik

En rätt blandad post med två helt olika Volvo-notiser samt [när uppdatering gjorts] om nytt Kyoto och utsläppsrätter.


Tokig fokus på biobränsle

Kom att bläddra lite i senaste Veckans Affärer. Volvo Technologys nya VD, Malin Persson, "vet" vilket bränsle Volvo ska satsa på. I en sekunder kort snabbflukt såg jag att DME gillades (som väl fås fram ur svartlut och kan ersätta diesel?). Men utveckling av DME återstår nog och generellt blev jag lite besviken. Jag anser nämligen att fokusering på biobränslen -- bl a statens etanolsatsning som styrde Volvos ändringar -- är fel.

Varför jag inte tror på biobränslen för fordon framgår i denna post (där Volvo nämns i fjärde stycket) och den postens kommentarer.

(Iofs positivt om Volvo DME-forskar "för egen maskin". Det är kanske klokaste biobränslealternativ, men man bör nog inse marknadens volymbegränsning, krav på marknadskompatibililtet och framför allt analysera alternativkostnad; vilket mervärde en satsning på annat ge och anpassa biobränslesatsning efter det. Om "allt" behövs i dagens produktportfölj måste ändå rationella prioriteringar göras.)


Ekosocialisters krav

Politiska samhällsomstörtar-wannabees och lurade klimaträdda i Klimataktion (syndikalist- organisation som bl a samarbetetar med Tällbergstiftelsen) -- vilka kallar sig ekosocialister och döljer det (enligt bilden taffligt) i isbjörnsdräkter samt upprepar dagens nästan epidemiska kvasiintellektuella klimatplattityder som tyvärr dominerar samhällsdebatten -- arbetar nu för att staten tar över Volvo och socialistiskt låter fabrikerna producera vindkraftverk och spårbilar.

För denna saks skull har Klimataktion -- som i ett med miljödeviser i klassisk folkfrontstaktik riggat nytt 68 kanske fått med sig vissa intet ont anande ickekommunister -- anordnat ett möte.

Står vi inför hardcore planekonomi?

Njäe. Lösningen att staten tar över Volvo är -- trots att Andreas Malm skamligt nog är på DN Kultur -- syndikalisters utopi. I bloggens kommentarsfält talas dock för att Volvo kan säljas till de anställda, och jag kan tänka mig att Göran Greider och kanske även t ex Marita Ulvskog kan förorda sådant. Men inte är heller det troligt!

Men det att Klimataktion är så pass offensiva fick en tanke att fara genom mitt huvud: Får politikers stöd till bl a utsläppsrätter i planekonomisystem (volym regleras) eller gränslösa bankgarantier socialisterna att s a s vittra byte?


Reinfeldt, Reinfeldt...

[Tänkte bl a skriva några stycken om vad som sagts om utsläppsrätter i ETS; övertygande argument varför systemet måste stoppas. Läggs nog upp under fredagskvällen ...innan annat postats.]

Uppdatering 26 jan: Mea Culpa! Jag höll visst inte mitt löfte, men läs gärna om det här:

Galen ekonomi och global warmi... stupidity

Gigantiska belopp på osannolik hypotes

Under tredje rubrik i posten Miljö och klimat mindre viktigt sammanfattas det i föregående länk.

------------------------------------------------------------------------------------
Andra bloggar om: samhälle, politik, miljö, miljöpolitik, klimatpolitik, Volvo, DME, Europa, utsläppsrätter, Kyoto

Alternativ energi-intressent: Alternativen långt efter fossil energi

I Greentech Media påpekar ordförande för Cleantech.org, Neal Dikeman, detta:

"People think new energy [technology] is going to be disrupting the whole industry," he said. "It's not. ... People are lying to themselves if they think their technology is game-changing and it isn't."

...och fakta som faktiskt alla borde känna till:

"Oil companies are making 70 percent margins and ethanol companies are making nothing," he said. "If prices fall, ethanol gets shut out first. Wind also is more expensive to produce - five times more expensive than coal. Solar technology is 20 times more expensive than coal. And subsidies are 100 times higher than oil on a per-unit basis."

(Hat Tip: Skeptics Global Warming)


Fundera förresten gärna på vad oljeproducenter kan anse om hög efterfrågan och marginalpris, med dyra alternativ och politiker som berömmer höga energipriser. Ingen enskild aktör kan manipulera priser och marginalpriser, men om de hade kunnat hade oljeproducenter gillat alternativ energi som argument för högt marginalpris på energi! Att arabländer som producerar olja för några få dollar fatet gynnas av att utbud på olja hålls nere, där USA inte borrar, och priset uppe är trivialt.

-----------------------------------------------------------------------------
Tillbakalänkning:
* Ny Teknik: "Svensk trädiesel av tallolja"
* Sydsvenskan: "Miljöpartiet vill ha solcellsdrivna gatlampor" :-)
* SvD: "Miljardsatsning på klimatåtgärder"
* DN: "Regeringen vill satsa miljarder på klimatet"
* DN: "Plan B för att rädda jorden"

Andra bloggar om: samhälle, olja, kol, miljö, alternativ energi, fossil energi, biobränsle, etanol, energi, kolkraft, vindkraft, solenergi

Apropå M vs. FP om biobränsle -- OECD negativa

När folkpartiet för några veckor sedan gick ut i en debattartikel förordande en neddragning av biobränslesubventioner, i strid mot moderaternas linje, hänvisade de bl a till att OECD uttalat att biobränslesubventioner inte är ett effektivt sätt att minska CO2-emissioner på.

OECD släppte i dag rapporten Economic Assessment of Biofuel Support Policies (pdf), och den refereras kort av National Review Online, ungefär i dessa punkter (parenteser är mina egna reflektioner!):

1) Skattebetalare betalar en hel del för biobränslesubventioner och skatteförmåner. EU:s, USA:s och Kanadas statliga stöd antas bli 25 miljarder USD per år från år 2013. (En snabb överslagsräkning ger sådär ett par hundra kronor per capita.)

2) Trots ökningen av oljepriset har den kostnadsmässiga nackdelen för biobränslen i de allra flesta länder -- alltså den som gör att biobränsle subventioneras -- ökat. Detta eftersom kostnaderna i jordbruket ökat.

3) Ökningen av priset på jordbruksprodukter om biobränsle subventioneras ska enligt OECD inte överdrivas. Exempel på produkter från 5 till 19 procents prisökning som följd av subventionerna nämns. (Min spontana reaktion är att det vore märkligt om detta tonas ned; för en person blir det dels några hundra kronor i skatt för bränslesubvention och ovanpå det några tusen kronor i högre matpris, och således en välfärdsförlust på minst en procent av en normalinkomst.)

4) Enligt NRO väljer OECD uttryckligen att ignorera studier påvisande stora CO2-emissioner från mark vid biobränsleodling efter skogsavverkning, då de menar att dessa studier är omogna. (Varför man ser dessa studier som omogna antyder tyvärr inte NRO. Jag ser nu att OECD gick igenom 60 studier om biobränslen. De tycks anse att det fanns osäkerheter om de mått man hade för emission före och efter uppodling; sida 47ff.)

OECD finner dock att minskningen av CO2 blir relativt liten. OECD skriver:

"Biofuels produced from wheat, sugar beet or vegetable oils rarely provide GHG emissions savings of more than 30 percent to 60 percent, while corn (maize) based ethanol generally allows for savings of less than 30 percent."

Kostnaden för denna reduktion beräknar man till mellan 960 och 1700 USD per ton CO2-ekvivalent. Det motsvarar visst en 15 till 17 gånger högre kostnad än vad företag skulle betala för utsläppsrätter enligt lagstiftningsförslaget Lieberman-Warner, vilket stoppades av senaten då det ansågs för dyrt.

--

Ser förresten i en SvD-artikel att EU framstår som obestämda i biobränslefrågan, där de dock inväntar den nog mera symbol än lösning som "andra generationens biobränsle" torde vara. Folkpartiet är visst positiva, men detta bränsle gör knappast så stor skillnad beträffande de grundproblemen OECD tar upp, och OECD uttrycker i denna rapport viss tveksamhet. Detta bränsle förväntas inte finnas förrän om bra många år och lär endast kunna försvaras vid en riktigt låg produktionskostnad.


--------------------
Andra bloggar om: samhälle, miljö, etanol, biobränsle, drivmedel, bilism, klimatpolitik, miljöpolitik, OECD, etanol, folkpartiet, moderaterna

Forskare ber Ban Ki-moon ställa IPCC till svars

I måndags skrev visst tretton forskare med rätt hygglig cred ett brev till FN:s generalsekreterare Ban Ki-moon. Börjar så här:

Dear Secretary General Ban Ki-moon,

The UN Climate Change Panel must be called to account and cease its deceptive practices - Policies based on false science must be ended

We, an independent group of experts in various aspects of science and the environment, ask you to redress the lack of scientific integrity of the UN’s Climate Change Panel (IPCC) and to stop making reactionary and futile ‘Climate Change’ recommendations that hold back the developing world. [...]

Man nämner sedan att man redan i april skrev till IPCC:s ordförande, Rajendra Pachauri, som ännu inte svarat, samt tar bl a upp att temperaturen fallit kraftigt senaste året, att man numera vet att temperaturen varierat kraftigt senaste årtusendena och att under bronsåldern temperaturen föll samtidigt som CO2-halten steg.

Brevet avslutas:

From its obstinate resistance to answer inquiries — an insult to the public, let alone to other scientists — one can only conclude that the IPCC is engaged in a self-serving distortion of data acquired at public expense.

Whatever might have seemed the case ten years ago, now, with better data and understanding, there is clearly no evidence for the CO2-based theory of global warming. Indeed, there is only evidence against it. Therefore, as a matter of utmost importance we urge you to:

1. Call the IPCC to account - Hold an Inquiry into its operations. Insist that it adhere to the same ‘prove and predict’ norms as other sciences. Further, noting its impotence in the face of contradictory evidence, lead the UN into abandoning the CO2-based theory of global warming and nullifying its former recommendations.

2. Immediately announce your opposition to biofuels – whose large-scale production entails the displacement of food crops, thus raising the price of food and bringing starvation to the poor.

Vilka forskare som står bakom brevet nämns här (där jag fann detta och där brevet även finns som pdf-fil här, där också hela texten finns.


Brevets punkt 1 och 2 känns oerhört relevanta. När det gäller punkt 1 är nog sådant som Roy Spencers arbete om molns feedback, eller Lucia Liljegrens sannolikhetskalkyl jag nämnde i en denna post, viktiga i falsifierandet av klimatkvasivetenskapen (med dess oegentliga axiom, att större atmosfäriska processer, såsom moln och vattenånga, kraftigt reagerar på och förstärker små effekter av CO2). Beträffande punkt 2 är nog -- jämte av klimathypen orsakade effekter på ekonomin i stort -- effekterna av biobränslen den farligaste följden av klimathypen. Minns att en fordonstank biobränsle kan motsvara en människas årsbehov av mat, och betänk att åkermark är en begränsad resurs där redan mindre störningar kan ge stora effekter på matpriser.

Vågar man tro att Ban Ki-moon kan tänka om - eller ens svarar? Det hade kanske varit bättre om 100- eller 1000-tals forskare stått bakom ett brev som detta?


(Detta även publicerat på klimatbloggen.)
----------------
Andra bloggar om: samhälle, politik, miljö, miljöpolitik, FN, ekonomi, klimat, klimatpolitik, klimatet, klimatfrågan, biobränslen, IPCC, global warming

Svälthot av biobränslen menar forskare!

(Publicerat på En kättares notiser.)


På World Net Daily rapporteras att etanolproduktion hotar att skapa svält. Stora subventioner som omvandlar livsmedelsproducerande åkermark till etanolproducerande åstadkommer en lägre tillgång på livsmedel vilket höjer priserna. Exempelvis menar International Food Policy Research Institute, IFPRI, att biobränsleproduktion "currently adversely affects the poor through price-level and price-volatility effects", och sedan år 2000 har t ex priset på smör och mjölk tredubblats.

Earth Policy Intitute (Environment News Service):

"We are witnessing the beginning of one of the great tragedies of history"

...samt

"The United States, in a misguided effort to reduce its oil insecurity by converting grain into fuel for cars, is generating global food insecurity on a scale never seen before."

Någon tror kanske att det höga oljepriset är en orsak, men den är inte en nu primär sådan då subventionerna till biobränslen är det som mest bidrar till att minska livsmedelsproduktionen. Utan de subventionerna (vi har t ex bonus vid bilinköp samt mångmiljardsubventioner för tull- och skattefrihet) hade inte miljöförstörande och hungerframkallande odling skett i den skala vi nu ser. Skogarna i Brasilien skövlas samtidigt i rekordfart (MiljöRapporten) p g a ökad markefterfrågan driven av etanolodling. Denna skogsskövling ger naturligtvis många hundra års CO2-emissioner, men det verkliga miljöproblemet är här artutrotning! Biobränsle kan f ö maximalt räcka till 5-10 procent av bränslekonsumtionen, vilket energiforskare från KTH och LTH nyligen lärde Riksdagens trafikutskott (Ny Teknik).

-

Men om nu kommandoekonomisk styrning mot det ingenting förbättrande biobränslet ger brist på mat borde vi betänka att vi mycket väl kan stå inför en liten istid. Se t ex Russ Steeles blogg Dalton Minimum Returns. Här en artikel som kanske ger en föraning om vad det skulle innebära. Handlar om följder av det kraftiga globala temperaturfall som skett senaste året och inte minst drabbat centrala och sydöstra Asien.


------------------------------------------------------------------------------------------
Twingly-länkar:
Sydsvenskan om matpriser som höjs.

Andra bloggar om: samhälle, miljö, Vietnam, Asien, klimat, klimatet, klimathot, växthuseffekten, kyla, global cooling, livsmedel, livsmedelsförsörjning, svält

Etanolplanekonomin -- bara nackdelar

SvD skriver i dag om miljömärkt etanol.

Jag vill här visa att etanol är en skadlig storskalig planekonomi.


Etanol, miljöförstörande och CO2-höjande

Pengacirkus
Etanol är ett stort politikerprojekt med mångmiljardsubventioner i bidrag och skatteförmåner. Du kan kalla det planekonomi. Därför har etanol stora intressen, hos odlare, intresseorganisationer, importören Sekab, biltillverkare samt oljebolag som säljer vid pumpen. Men etanolen har som alla politikerprojekt även stor prestige hos politikerna.

Oljebolag och biltillverkare förlorar alltså inte på att vara för etanol. De får del i det genom att de säljer teknik och bränsle. T ex fixade OK-Q8 på eget initiativ palmoljebränslet, som ger kanske 10 ggr högre CO2-utsläpp och hotar att utropa Malaysias apor.

Men all etanol är negativ, vilket jag nu tänker visa.

Regnskog
Miljörapporten skriver att det försvinner regnskog i Brasilien i dag på ett alarmerande sätt! Man har haft krismöte om det, och detta beror i grunden på hög efterfrågan på odlingsbar mark. Detta sker samtidigt som allt mer mark används för odling av den subventionerade etanolen. Sålunda är detta incitamentsdrivet och den ökade markefterfrågan som etanolsubventioner bidrar till att detta sker oavsett om just den skövlade skogen används för etanolproduktion eller inte.

Alternativ markanvändning alltid effektivare
Brasiliens egen energiproduktion bygger på bl a olja och kol (wikipedia). En del av denna energi torde användas när man ska göra om sockerrör till etanol. Även om sockerrör är effektiv att göra etanol på går det åt energi i tillverkningsprocessen. För vete och majs är ibland den energi som stoppas in i produktionen över 100 procent av etanolens energiinnehåll, men även om t ex sockerrörsetanol bara skulle kräva att säg 30 procent av etanolens energiinnehåll sätts in (jag vet inte om det är möjligt) skulle CO2-emissioner reduceras långt mer om man istället för att tillverka etanol bränner sockerrören direkt, och på så sätt utnyttjas dess energiinnehåll maximalt för att minska utsläppen av fossil energi -- i detta exempel Brasiliens fossilenergi. Väljer man detta kan man istället även odla valfri maximalt effektiv energigröda, och på så sätt bättre utnyttja marken för CO2-reduktion.

Att man måste göra en kalkyl på detta sätt nämnde nyligen professorn i naturresursteknik på Göteborgs Universitet, Christian Azar, på en riksdags-hearing om klimatfrågan.

Biobränslets volympotential
Vidare kan etanol, eller vilka biobränslen som helst, endast tillgodose kanske 5 eller 10 procent av fordonsparkens totala bränslebehov, och resten är alltså ännu fossilt. Detta visade forskning som förra året presenterades i Nature. En Guardian-artikel förklarar att man fann att 10 procent inblandning i fordonsbränslet tar 40 procent av Europas åkermark i anspråk.

Etanolen är alltså ingen potentiell totallösning för fordonstrafiken. Den bör realistiskt räcka till cirka 1/20 (maximalt 1/10) av behovet för fordon, vilket f ö motsvarar högst 1/100 (maximalt 1/50) av all fossil energi, då fordonstrafiken i de flesta länder motsvarar mellan 10 och 20 procent av fossilenergin.

Men även om biobränsle för fordon räckt mycket längre så skulle det inte ge det vi önskar uppnå, eftersom man sänker CO2 relativt mer om man istället för att i en energikrävande process göra etanol av växterna "kramar ur" all dess energiinnehåll genom att bränna dem och ersätta fossilkraft. Relativt detta är således etanolen inte klimatsmart [1]!

Detta gäller givetvis även cellulosaetanol från skogen.

Den planekonomiska förödelsen
Att etanolen är så stort nu beror på subventioner. Brasilien tar tacksamt emot pengar från Europa och Sekab är tacksamma att kunna importera den till Sverige. OK-Q8 tillverkade och sålde glatt palmolje-etanol fast den inte sänkte CO2-utsläppen. Men ingen etanol sänker CO2-utsläpp relativt ett alternativt klokare markutnyttjande.

Dessa subventioner leder idag alltså till att skog på Malaysia, i Brasilien och på andra håll bränns för att skapa odlingsmark, oavsett om denna bränns av etanolbönder eller inte; det är den skapade markefterfrågan som leder till skövlingen. Att tillgången till mat minskar och dess pris ökar menar vissa gynnar fattiga länders bönder, men köpkraften hos de fattiga i dessa länder kan inte öka i takt med matprisökningar. Högre pris bör pressa volymerna i synnerhet i fattiga länder.

Annat
Här har jag inte ens tagit upp den minskade CO2-upptagning och den ökade CO2-emission som sker vid odling av bevuxen mark och som togs upp i Sciencerapporterna, refererade i SvD och DN i går. Man behöver alltså inte använda detta, eller ens det att effekten av ökad markefterfrågan i Brasilien leder till en alarmerande skogsskövling, för att visa att etanolen är fel. Den är fel för att den är en mycket ineffektiv CO2-reducerare i förhållande till alternativt utnyttjande av biotopen, och eftersom åtgärden därmed motverkar sitt syfte borde alla subventioner till etanolen upphöra.


Hur fordons fossilutsläpp kan minskas

Att minska CO2-utsläpp med biobränsle för fordon är alltså att använda biotopen ineffektivt och ickeoptimalt för att minska dem. Det finns dock ett sätt som tar bort mer fossilbränsle än vad etanol skulle göra om så varenda regnskog skövlades som en följd av dagens planekonomi.

I dag används mestadels det minst energieffektiva fossilbränslet på marknaden, nämligen bensin. Det andra fossilbränslet, diesel, har enligt Naturvårdsverket 20 procent lägre förbrukning (vissa menar att den är än lägre) och därmed minskar också CO2-utsläppen med 20 procent. Om bensindrivna bilar fasas ut ur fordonsparken och dieseldrivna fasas in i den skulle CO2-utsläppen från fordonstrafiken minska dramatiskt. Men diesel har i Sverige hög skatt, så denna positiv förändringen sker inte.

En orsak till den höga skatten är vad Naturvårdsverket skriver i länken ovan, nämligen att dieselbilar ger högre utsläpp av kväveföreningar, vilka betecknas som försurande. Detta är ett argument från 80-talet och "skogsdöden" som tycks ha fått evigt liv. I dag göds skogar för deras välmåendes skull med både kväve och svavel, vilket för cirka 20 år sedan ansågs försurande och skadligt för skogen [2]. Dieselbilars katalysatorer reducerar även allt effektivare dessa kväveföreningar.

(Uppdatering 29/4: Miljödebattören Per Kågesson skrev nyligen en rapport om dieselmotorn (pdf-fil). Där påpekas att utsläppen av NOx nästan halverats i EU. Det torde ha skett under det att andelen dieselbilar ökat på kontinenten. 2-3 gånger så höga NOx-gränsvärden gäller dock för dieselbilar vicavi bensinbilar. Beträffande partiklar skriver Kågesson bl a att "[o]beroende test utförda i Tyskland, Sverige och Schweiz visar att Peugeots filter fungerar på avsett vis och att effekten är god också på nanopartiklar. Utsläppen ligger på samma nivå som eller t.o.m. under motsvarande utsläpp från bensinbilar." Vidare anges att dieselmotorn i dag ger 20-25 procent lägre CO2-utsläpp än bensinmotorn samt lägre utsläpp av kolväten och utsläpp vid kallstart.)

Ändras skatten så att diesel lönar sig relativt bensin -- vilket bör ske redan vid neutral beskattning mellan bensin och diesel, men kanske även kan stimuleras med ett litet skattemässigt gynnande av diesel (liten incitamentsstyrning snarare än storskalig planekonomi) -- bör denna förändring av bilparken och minskning av CO2-utsläpp ske av sig självt!


--------------------------------------------------------------------------------

[1] Givet att man tror att CO2-utsläpp är skadliga för jordens klimat.

[2] Enligt denna artikel i MiljöRapporten har forskare i Lund även visat att gödning av 1 procent av skogen innebär att 6-7 procent av CO2 från våra fossila utsläpp tas upp av skogen. I dag avser man för övrigt att kvävegödsla strax under 10 procent av de svenska skogarna, vilket i så fall skulle minska resulterande CO2-emissioner med cirka 50 procent.

Här kan även nämnas en rapport i Nature, aktualiserad i Chemicalnet, som visar att kväveutsläpp från bilar är ett så pass mycket mer lättupptagligt gödningsmedel än det fasta kväve som (enligt ovan) används som gödningsmedel att det ökade upptag koldioxid från skogen detta ger motsvarar mer koldioxid än bilen släpper ut! Enligt denna forskning är det alltså CO2-reducerande att köra ett fossildrivet fordon. Sug på den! ;-)


Andra bloggar om: samhälle, planekonomi, miljö, växthuseffekten, etanol, biobränsle,diesel, bensin, drivmedel, bil, bilen, bilism, koldioxid, CO2, klimatpolitik, miljöpolitik, regnskog, brasilien

Okunnigt från klimatberedningen

Den här posten blir som en "anslagstavla" jag nitar fast en text på, men avser förstås även att påverka politiken till det bättre.

Kommenterade just följande till en representant i klimatberedningen, och skickar det nog även till Andreas Carlgren. Det berör nu föreslagna höjningen (eller?) av diesel- och bensinpriset (SR, DN).

(Uppdatering: Se även ny post om etanol...)

Hej! Ser att du har ansvar i klimatberedningen. Hörde i morse att det blir höjd skatt på både bensin och diesel med 70 öre. Jag menar att detta innebär att ni missar den klart största och billigaste CO2-sänkning som är möjlig att göra. Eftersom en övergång från bensin till diesel direkt skulle ge mellan 15 och 30 procent minskning av CO2-utsläpp i den del av fordonsparken som gör denna förändringen medan bioenergi bara räcker för maximalt 5 till 10 procent av totala fordonsbränslebehovet, och därmed sänker koldioxid från fordonstrafiken med bara en liten del av dessa 5 till 10 procent (kanske 0,5 till 2 procent och vissa menar "ingenting"), anser jag att det är en vansinnig politik att klassa etanolbilar som "miljöbilar" men inte gynna diesel! Om du inte förstår det än, läs gärna om stycket ovan (det var en lång mening med mycket information). Då borde du förstå att övergång till diesel ger en åtminstone 10 gånger så stor minskning av CO2 som biobränsle i bästa fall skulle ge. - När det gäller beskattningen av fordonsbränsle gäller även att den varan har en relativt oelastisk efterfrågan, det vill säga att inte priset så mycket påverkar försäljning. Mjölk är ju ett klassisk exempel på detta. Därmed får man inte ner förbrukningen med 20 procent genom att höja priset med 20 procent, utan effekten av prishöjning blir relativt liten. Inte heller leder prishöjning med 70 öre till en volymmässig konsumtionssänkning på motsvarande den andel 70 öre utgör av ursprungspriset på fordonsbränslet. Vi är alltså ovilliga att byta ner oss i bilstorlek -- vilket jag såg att resursforskare Christian Azar i en hearing i Riksdagen påstod att prishöjning leder till. Jag vill i denna kommentar hävda att det är oklokt att inte gynna det klart minst CO2-utsläppande bränslet på marknaden. Att göra det innebär inga kostnader, vare sig för samhället eller individ. Då man genom att byta ut bilparkens bensinbilar med dieselbilar får ner CO2-utsläppen med hela 20 procent skulle det vara en mycket effektivare åtgärd att sänka priset på diesel, istället för att höja det tillsammans med bensinpriset! Kom även ihåg att Sverige i Europa har haft de minst förmånliga reglerna för diesel, och givetvis fortfarande har det. Det har lett till att övriga Europa köpt dieselbilar i en helt annan omfattning, och anser jag har varit en ur CO2-emissionssynpunkt oacceptabel svensk politik. (Jag begriper inte hur det har kunnat vara så under de mer än 10 år CO2 varit en aktuell politisk fråga.) (Not: Ett förekommande argument mot diesel bland de som ger råd vid bilinköp är att dieselpriset idag gått upp, men det är en temporär effekt av högre efterfrågan, vilken leder till att raffinaderierna ställer om till dieselproduktion istället för bensinproduktion; och på lång sikt innebär alltså den omställningen direkt 20 procent lägre utsläpp.) (Not: Vill man tillfredsställa de som "gillar biobränsle" så är det långt "CO2-effektivare" att tillverka biodiesel från bl a svartlut än det i dag är att tillverka etanol, så där finns ingen baksida!) - Några källor: Källa för uppgift om biobränslets mycket begränsade potential, en Nature-rapport som nämns i en Guardian-artikel. En undersökning (av många) om att etanolproduktion ger dåligt utbyte (i denna undersökning en CO2-ökning!). Sockerrörsetanol ger möjligen marginell CO2-minskning, men vid regnskogsskövling fås en stor nettoökning under hundratals år. Är det något du önskar fråga får du gärna maila mig! Jag kan t ex leta upp "CO2-effektivitet" rörande produktion av olika biobränslen, vilka talar för biodiesel framför etanol. (De siffror man får från etanolbranschen utesluter närmast systematiskt hela produktionsprocessen, d v s är direkt missledande.) - Vill även säga att det gör mig konfunderad att ni i Riksdag och regering lite ensidigt verkar ha rådfrågat sådana som resursforskare Christian Azar på GU; tänker på hearingen nyligen. - - Slutligen en annan sak: Allt det ovan är adekvat om man anser att CO2 är ett hot. Det är råd som minimerar CO2 på ett bättre sätt än dyrare åtgärder (såsom höjd skatt på både bensin och diesel) skulle göra. Men ...personligen anser jag (efter att ha följt detta område i vetenskapen i 15 år) att hotet om en uppvärmning är en oerhört svag hypotes, och jag skulle önska att politiker hade en försiktighetsprincip i förhållande till all information som finns rörande förutsägelser om vad som kommer att hända, vilka sällan är så säkra som det påstås, och ibland t o m innehåller selektiv eller vinklad information. Naturligtvis bör man även vara uppmärksam på om frågan utnyttjas för politiska syften, såsom t ex Andreas Malm gör på här på Arbetarens Klimatblogg, där han talar om att ekosocialismens mål bl a är planekonomi. /MVH, Magnus Andersson, magnus123@live.se

--------------------------------------------------------------

Relaterat i "twingly-pressen":

• Joakim Kerpner om etanolens följder för tredje världen, i Aftonbladet.
  
• Om det höjda bensinpriset i Aftonbladet.
  
• Om miljöbilar, inkl spec på snål Mercedez-diesel (0,33 l/mil), i Helsingborg Dagblad.
  
• Artikel om promoting av biodiesel från alger i Helsingborg Dagblad.
  
• Bemötande av etanolkritik med otillräcklig marknadsförståelse i SvD.
  
• Om dyrare fordonsbränsle i SvD.
  
• Dagen-ledare, gillandes att KD svek löftet om sänkt diesel- och bensinpris.

Andra bloggar om: samhälle, miljö, växthuseffekten, etanol, diesel, bensin, bil, bilen, bilism, koldioxid, CO2, klimatpolitik, miljöpolitik

Gästbloggar om etanol på Argument

Jag fick äran att gästblogga på Arguments redaktionsblogg.


Undrars om han också har etanol i tankarna?




Andra bloggar om: miljö, miljöpolitik, etanol, biobränsle, transporter

Kritik mot alliansens etanol-satsning

En komplettering av föregående post med en rätt bra text och kritik mot etanolsatsninen som jag precis hittade.

Tidskriften Analys & kritik (som iofs stenhårt kör alla inopportuna miljösynpunkter, från nyttig DDT till överbefolkningsmyten) har följande insiktsfulla kommentar:

"Den absurda svenska satsningen på etanol bör däremot omedelbart avbrytas eftersom den inte utgör en hållbar framtidslösning. Biomassa är ur ett europeiskt och globalt perspektiv en mycket begränsad resurs. Det utvinns för lite energi, alkohol ur grödorna och hanteringen kräver långa transporter. Verkningsgraden i etanolframställningen i EU är mycket låg. Eftersom energitätheten är så låg åtgår det dessutom stora arealer för etanolproduktion. Den pågående satsningen i Sverige och USA på spannmålsetanol (vete respektive majs) är det särklass resurs- och miljömässigt sämsta biodrivmedlet. Det är inte heller säkert att det ekonomiskt går att utvinna etanol ur cellulosa från barrved.

Genom omfattande statliga subventioner satsar Volvo och Saab på etanolbilar. För bilisten ger lägre förmåns- och fordonsskatt, gratis parkering samt befrielse från trängselavgift etanolbilen till en lönsam investering, vilket också bidragit till att bilköparen väljer allt motorstarkare och därmed bränsletörstigare bilar. Eftersom etanolbränslets energitäthet är en tredjedel lägre än bensinen och skillnaden är liten mellan priset på bensin (10.59 kr) och E85 (8,64 kr) körs säkert de flesta etanolbilar ändå med bensin. Tala om "miljöbilar" - centerpartiets uthålliga miljöbluff!

Den blågröna regeringen har fastnat i denna miljöfälla med etanolbilar. Finansminister Anders Borg (m) presenterar exempelvis..."

[Uppdatering: Läs gärna min gästbloggning om etanol på Arguments redaktionsblogg.]


Andra bloggar om: miljö, etanol, diesel, bensin, bil, bilen, bilism, koldioxid

Etanol felsatsning. Diesel lika bra och bättre

Etanolen

Nu uppmärksammas visst i DN en forskare, Thorbjörn Rydberg, som arbetat internationellt i studier kring biobränslen. Han påpekar att etanol inte är försvarbart som drivmedel. Detta eftersom etanolens framställningsprocess tar så mycket energi i anspråk att den inta kan bli miljövänlig. Jag skrev om detta här, där jag länkade till kanadensisk forskning som visar att etanolen spär på CO2-utsläppen. (I posten kan du även läsa om regnskogar i Brasilien, som skövlas för att ge oss etanol; vi importerar 80 procent av vår etanol från Brasilien och kan själva inte producera mer än en bråkdel av vårt behov, men miljövänligt är det ju inte och "etanol-utmaningen" är därmed ointressant.)

Detta är dock gammal kunskap. Att etanolframställningen hade energibehov och därmed utsläpp som gav negativ miljöpåverkan visste vi redan på tidigt 90-tal, men då sökte bönderna alternativa inkomster och drog igång etanolproduktion i Sverige. Bondekoperationen fick miljarder för att starta etanolproduktion samt framställde sig som de renaste miljöänglar (trots att man samtidigt motsatte sig krav på dyr miljödiesel, miljöskatter och andra miljökrav för jordbruket) och radarparet Olof Jaha-johoansson och Göran Persson pytsade ut några miljarder på ett etanolprojekt och en av bondekooperationen driven produktionsanläggning i Östergötland. Inom ramen för etanolsatsningen utgår ju även stora subventioner för att möjliggöra försäljning av bränslet. (Den subventioneras dock inte lika mycket som vindkraftens kanske upp till 65- eller 70-procentiga subvention, men dock med ett antal kronor per liter.)

Förekomsten av etanol på marknaden och dess attraktivitet för konsumenten just nu är alltså resultatet av en politiskt storsatsning. Dess förekomst är inte en spontan, naturlig effekt av dess konkurrenskraft eller naturliga miljövänlighet. Visst kan det verka fint att det s a s luktar gott om bilen, men det är rätt lyxigt att åka på potatis eller sockerbetor. En lyx som skattebetalarna står för och som samtidigt drar undan intäkter av miljöskatter på billigare fossila bränslen. Och dessvärre är alltså lyxen inte ens miljövänlig, utan ger enligt forskare koldioxidutsläpp motsvarande dieselbilar; om det längre ned.

Nu importerar vi alltså 80 procent av etanolen och forskare tror inte att vi kan producera mer än en bråkdel av vårt behov nationellt samt att bränslet dessutom kan vara en felsatsning såväl miljömässigt som ekonomiskt (att exempelvis använda åkrar ger stora utsläpp vid produktion och dessa både behövs för den matproduktion de lämpar sig bäst för, men att ta material från skogen gör att skogarna utarmas från naturliga näringsämnen; men istället skövlas nu statligt ägd natur i Brasilien).

(Uppdatering: Jag citerar i en ny post hård kritik mot regeringens etanolpolitik.)


Miljövänliga bränslen

Som Thorbjörn Rydberg skriver och jag tidigare påpekat är diesel ett av de mer miljövänliga bränslena, som ger en mera fullständig och därmed mer energieffektiv förbränning och låg bränsleförbrukningen. En relativt stor bil kan vid långkörning gå på nedåt 0,3 liter per mil! Låg förbrukningen ger alltså låga CO2-utsläpp. Thorbjörn skriver:

"Det är kanske till och med mindre dåligt att köra en snål diesel, som kan klara sig på 3-4 liter/100 km än att köra en etanolbil som drar över en liter per mil"

Bensinbilar som drar 0,6 - 0,8 liter per mil släpper alltså ut dubbelt så mycket koldioxid. Vidare är dieselmotorns karaktär ett kraftigt vridmoment på låga varv vilket faktiskt -- i motsats till dess rykte -- gör den ganska kvick. Inte minst klarar den svåra förhållanden, som körning med släp eller kraftiga motlut, bra.



Sen partikelfiltret kom på 90-talet har diesln blivit ren som katalysatorrenade bensinbilar och med common rail-tekniken är de väl responssnabba och vibrationsfria som bensinbilar. Inte undra på att dieselbilar säljs mest i Europa! Men i Sverige straffbeskattas fortfarande dieseln, som någon gammal symbolisk tankeförstenad, men likafullt vettlös, "miljöåtgärd". (Att svensk konsensus-konservatism har ett antiintellektuellt drag är ...förmodligen inget att göra något åt.) (Uppdatering: Sverige har delvis kompenserat för straffbeskattningen. Hälften av Europas bilförsäljning är dieslar samt 19 procent är det i Sverige; Epoch Times. Mer info i not (**).)

Dieseln ar alltså ungefär lika bra som etanol koldioxid-mässigt (när etanolens totala produktionspocess inkluderas, vilket Thorbjörn menar att etanolförespråkare inte brukar göra), men naturligtvis bättre ekonomiskt samt för Brasiliens regnskogar och utifrån s a s biosfärisk miljöaspekt (man förbränner alltså en del olja för att omvandla stora mängder växtdelar till ett bränsle med ganska lågt energiinnehåll).

Det bästa miljöalternativet är annars, naturligtvis, eldrift. Då det opraktiska med el är den korta körsträckan finns ju hybridbilar -- el samt bensin -- på marknaden. Dessa är naturligtvis mycket miljövänliga, men dieselbilen står förmodligen inte långt efter hybridbilen, med tanke på dess låga förbrukning. Hybridbilarnas funktion begränsas även något av dessa låga motoreffekt. Men för kortpendling och stadskörning antar jag att hybridbilarna är kalas!

Sen finns, ser jag nu, visst numera även hybridbilar med diesel: miljofordon.se


Europeiska dieslar:

Renault diesel


Mercedez dieselhybrid.



(BTW: Westerstrand gav idén till denna post.)


-


(**) Tydligen har tidigare alliansen drivit på (DN) med KD för likvärdig beskattning med bensinbilar och moderaterna "harmonisering", alltså inte diesel som gynnat miljöalternativ. Artikeln om förra årets skatterabatt för nya dieslar under 3 år, vilket gav dessa bilarna tidsbegränsad likvärdighet med bensin, inte helt utjämnat eller gynnat dieselpris för de i dag miljövänliga dieslarna. En halvmesyr som alltså trots allt ökat dieselförsäljningen.


Andra bloggar om: miljö, etanol, diesel, bensin, bil, bilen, bilism, energieffektiv, koldioxid

Etanol. Miljöstylad modemedvetenhet = "miljömedvetenhet"

En liten comeback som kanske är lite av ett antiklimax i aktualitet ... så här i Perssonuppblåsthet-sprickningens ljuva tider?

Tänkte att det är bra med bloggpost som tar upp nåt som kanske inte andra bloggar tar upp så mycket just nu... Klippte och snappade just denna suddiga bild.



Noterade i denna notis från september i år, att 80 procent av den svenska etanolens produktion -- detta drivmedel som reflexmässigt hyllas av miljöpartister -- kan komma att ske genom att Atlantregnskogen i Brasilien offras. Naturvårdschef i WWF i Ny Teknik-artikel här:

- Vi är mycket oroade över följderna av den europeiska skattebefrielsen. Den kommer med säkerhet att påverka Atlantregnskogen

Att man dissar kärnkraft ryggmärgsmässigt är väl en sak, men mig veterligen har konsekvensutredningar visat att etanol (det i detta sammanhang storskaliga drivmedlet) har både klen effekt på minskning av koldioxidemissioner (kanadensisk forskning som hävdar att effekten rent av är negativ!) samtidigt som samhällsekonomin belastas. Till mindre miljömässig nytta, vad det verkar.

Ni som vid pumparna handlar billig etanol kanske inte instämmer, men etanolen har subventionerats ordentligt i miljardprojekt. Exempelvis i en av bondeintressen driven framställningsanläggning i Östergötland och dels genom enorma skattesubventioner för "miljöbränsle".

Minns även hur bondeorganisationen LRF drivit etanolfrågan hårt som en "miljöfråga"; ett skolexempel på egenintresset hos en intresseorganisation? På samma sätt verkar exempelvis just etanol eller storskalig vindkraft i nya stora vindkraftparker och alla andra så kallade alternativ vara de "miljöaktivas" egenintressen. (Åtminstone om de har klart för sig hur lite dessa betyder miljömässigt för den mänskliga växthuseffekten, något som beskrivs i några stycken nedan vilka inleds med markören (^). )

Det går naturligtvis åt energi i jordbruket vid odling av de grödor som etanolen utvinns ur. Alternativt, i de fall man tar vara på restmaterial efter skogsavverkningar, förs det bort energi, näringsämnen och viktigt organiskt material från skogen; något biologer menar är en allvarlig sak om storskalig utvinning av skogsbränsle blir en realitet. Så varför alls kalla det "miljöbränsle"? Det är väl bra att man bränner en massa skogsmaterial eller åkerproduktion istället för olja är det självklara argumentet, men frågan är om det är korrekt.

Sedan är etanolen alltså även en stor förlustaffär som inte är ekonomiskt hållbar. Att den relativt energiintensiva framställnings-kostnaden skulle minska dramatiskt vid en avsevärt högre produktion än dagens -- som är relativt storskalig -- verkar minst sagt orimligt. Och på vilket sätt ska en högre konsumtion av "miljöbränslet" etanol minska de miljömässiga problemen med energiintensiv jordbruksproduktion och markförsämring i svenska skogar (20% av konsumtion), alternativt regnskogsskövling (80% av konsumtion) i Brasilien? Säg mig det, "miljövänliga" miljöpartister! Någon kommentar?


(Parentetisk: Den fördel av mer begränsad experimentell karaktär som jag kan se med etanoldrift, eller andra bränslealternativ, är att man utvärderar olika alternativ i syfte att utveckla ett transportbränsle som ersätter oljan. Etanoldrift är för övrigt enligt en KTH-professor (H-E Ångström på DN Debatt) direkt dålig för miljön! Syntetisk diesel förespråkas istället av förbränningsmotorteknik-professorn vars kunskaper om biologiska effekter av föreslagen dammsugning av skogsråvara inte direkt kan skönjas.)


Vidare: Etanol minskar, exakt som det tänkts, endast till en del koldioxidemissionen relativt de fossila bränslen. Bränslet innebär vidare genom sin höga framställningskostnad en betydande samhällskostnad för de i-länder som vill minska dessa emissioner. En hög kostnad för en marginell nytta alltså. Och nu en direkt skada på regnsskogen för att på detta dumdristiga sätt klara miljömålen? Att bygga kärnkraft skär istället till en låg kostnad -- med en effektivitet på en helt annan skala än så kallade alternativa bränslen -- bort behovet av fossila bränslen!


(^) Generellt gäller att inte ens Kyoto kommer att minska utsläppen i sådan grad att den förmodade (men ganska osäkra) temperaturökningen från mänsklig växthudseffekt minskas med mer än enstaka tiondelar av en grad under detta sekel, i jämförelse med en ren låt-gå-politik. (Bloggen moderna myter har en uppgift om 0.07 grader och det finns ju en pågående diskussion kring detta.)

Det är därför sannolikt klokt att i syfte att minska oljeförbrukningen inte storskaligt satsa på mycket kostsamma och i olika avseenden mycket miljöpåverkande alternativa energikällor som vindkraft eller etanol - energikällor som även vid storsatsningar ger endast minimala bidrag till den totala energiproduktionen. Det måste vara bättre att istället använda de ekonomiska resurser en väl förvaltad ekonomi ger (utan kostsamma miljömässigt "tuhövdade"/tveksamma projekt) för att dels minska effekterna (inte minst för fattiga länder) av de temperaturstegringar som kommer, oavsett t ex om Kyoto blir succé eller inte, och dels med dessa resurser ta fram ny verkligt ren energiteknik (t ex förbättringar av en kärnkraftsteknik som naturligtvis ständigt utvecklas).

Det här nämnda är en klassisk kritik som många har framfört. (Exempelvis i följande iofs politiska Agenda Europa-diskussion som väl exemplifierar några olika ståndpunkter. Diskussionen i tid 49:40 tills videons slut knappt 5 minuter senare. Julian Morris deltar och sossarnas stopp för fossila bränslen år 2020 kommenteras. Tyvärr tar videoklippet slut mitt i diskussionen).


Situationen i ett europeiskt är ju annars att energisituationen i Norden, med vatten- och kärnkraft samt fossilt på transportsidan, är gynnsam medan Europa för att minska en större fossilbränslebehov borde bygga ny kärnkraft! Inte minst Tyskland. Man börjar nu dock vakna. Även Frankrike och några fler europeiska länder har jag för mig fattat beslut om eller diskuterar kärnkraft. Internationellt satsar många länder på kärnkraft och nya reaktortekniker tas fram. Av många nya nationer satsar Kina, och gamla kärnkraftnationer som bland andra Japan och just Frankrike utökar ju just nu med den kärnkraft de behöver.


Allmänt kan man väl säga att den nu, i och med kommissionens rapport, bevisat inkompetenta svenska regeringen (som jag inledningsvis orerade jag borde bloggat om) har skött miljöfrågorna riktigt dåligt. Visst kör man väl stenhårt på den miljöstylade vänsterradikala(**) aktivismens problem- och lösningsformuleringsprivilegie? Kärnkraftsavveckling, etanol, vindkraftsparker och nu, ovan på det nämnda, ett fossilfritt samhälle år 2020 (Mona Sahlin på DN Debatt)!

Med andra ord totalt verklighetsfrämmande. En slags fulländad nidbild av radikalitet.

--

(**) En självreproducerande självgående åsiktsindustri och/eller naturlig fortsättning på kalla krigets miljörörelse med dess ensidiga västkritik?